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2023.07.07一、做好五个思维转变、达成五点共识
在广州市规划和自然资源局局长、教授级高工邓毛颖看来，广州市交通年报持续在广州规划建设决策方面发挥着重要支撑作用，从这几年的年报数据来看，广州交通发展正在迈过高速增长时代，人口红利越来越少，土地资源更加紧缺，全市道路建设增速放缓，而市民的出行需求和交通方式更加趋向多元化，更青睐个体出行方式，电商物流需求越来越大。
当前广州正在编制面向2049的城市发展战略，交通作为“四梁八柱”，拉开了城市空间骨架，如何推动一座城市交通高质量发展，事关都市圈层、城市能级与民生大计。
从“交通强”向“城市强”转变
站在2049战略关口思考广州交通的高质量发展之路，邓毛颖认为，首先要紧扣人的美好生活需求，以可持续发展为价值导向，对外通过把枢纽的国际化优势做强做实，为城市发展赢取机会，实现从“交通强”向“城市强”转变；对内优化空间发展格局，让城市能够吸引人才、留得住人才。
交通是广州的一张名片，四通八达的交通网为广州赢得了“千年商都”“祖国南大门”的美誉，使得广州在世界贸易史上占有重要的地位。
未来三十年，广州如何加快推动超大城市发展转型，邓毛颖认为，广州应做好五个思维转变。
一是城市土地资源有限，要从“规模增长”向“质量提升”转变。在过去的三十年里，广州交通经历了高速发展，建成了世界级航空、航运和铁路大港，高速公路、轨道里程等各项硬指标都位居全球前列，城市的土地资源有限，要求我们在交通服务质量和竞争力上下功夫。另外，我们已进入人口增速放缓的新常态，2012—2020年间，广州的常住人口年均增长超50万，但2021年只增长7万，2022年人口减少7.7万。这意味着我们需要转变规划思路，不仅能做大做细，更要会做优做强，在交通枢纽的服务效率和竞争力上下功夫。
二是人的活动范围更大，要从“城市”向“城市群”转变。年报显示，2005—2022年，广州市民的平均出行距离增加了35%，跨市通勤人口达到54万人，占大湾区间跨市总通勤人口的45%。全市道路网中，日均活跃的外地车占比达到39%，过境车辆占用高速公路资源（车辆周转量）达到21%（深圳约2%），交通联系已打破行政边界。广州要以“1小时都市圈”为标准，重构大湾区快速交通体系，满足高频次、高品质的城际出行需求。
三是人的时间价值更高，要从“走得通”向“走得快”转变。从2010年至今，广州市民人均年收入从3.06万元增加至7.68万元，人的时间价值越来越高，客观上要求尽量缩短通行时耗。近三年电动自行车需求增长很快，日均出行量达到600万人次，比2019年增长50.3%，已成为继步行和小客车后第三大交通方式。未来城市空间格局会进一步拉开，人的可支配时间一定要得到保障，要提高交通系统适应能力，警惕极端通勤。
四是人的需求层次更高，要从“车本位”向“人本位”转变。广州目前大学以上文化程度人口占常住人口30%，是十年前的2倍，人口素质的提升带来城市生活需求层次的提升，交通除了要支持人们生活更便捷，满足出行多样化和个性化需求，更要保障人的出行安全和身心健康，真正留住人才。交通系统注重机动车需求，对步行和骑行体验考虑不够，这些都需要在交通空间资源配置时作出实质性改变。
五是货物流通效率更高，要从“粗放式”向“精细化”转变。现代物流一头连着生产，一头连着消费，高度集成并融合运输、仓储、分拨、配送、信息等服务功能，是延伸产业链、提升价值链、打造供应链的重要支撑。当前广州正在加快建设以实体经济为支撑的现代化产业体系，我们要更加重视全流程货运物流体系，要用好新技术，设法将其从“邻避”向“邻利”转变，提高物流效率，降低物流成本，建设全球供应链中心。
城市交通高质量发展，要“质”“量”同等
城市是“人”的城市，人们来到城市是为了追求更美好的生活。邓毛颖表示，交通不仅要解决效率和功能问题，更要关注人文和体验，“质”与“量”同等重要，这就需要在战略上达成五点共识。
第一，对标全球城市和国家中心城市，打造更开放的国家门户。从这个角度来看，可以在提升枢纽能级和辐射能力上再下功夫。
年报显示，在航空方面，2022年白云机场货邮吞吐量188.4万吨，只有香港机场的45%（419.9万吨），国际旅客占比只有25%（上海51%），81%的客源集中在广佛，腹地太小，与国家门户枢纽机场的定位不符。
广州可以拓展国际航线航点，并把高铁引入机场，通过空铁联运扩大腹地，形成对粤东粤西粤北以及湖南、江西、贵州等地服务，并大力发展有“全球贸易的发动机”之称的货运航空，建设国际航空货运体系。
在航运方面，目前广州港主要依靠公路和水路衔接，江海联运是我们的特色，比例达到40%，但海铁联运比例不高，而扩大腹地的最好途径是加强海铁联运。
广州要加强与内陆城市合作，沿铁路建设一批具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心，通过海铁联运将货物引入广州港，形成经广州通往世界各地的海上物流大通道。
在铁路方面，广州目前对外通道存在线路少、速度慢的问题，南站旅客在市内的衔接换乘时间也很长，平均超过40分钟。因此，邓毛颖建议，广州需要加强铁路枢纽布局，形成“一心五向”13座火车站，实现多站布局、多点到发，方便市民就近乘车；构建十大对外通道，强化广州对外的铁路辐射力，形成新的铁路发展格局。
第二，对标大湾区引擎和省会城市，打造更直连的湾区核心。
年报数据显示，广州与大湾区8市间的日均出行量为258万人次，占大湾区城际出行总量的48%。广佛之间跨城通勤人口达32万，在大湾区内排名第一。但与湾区其他城市的联系不强，以“湾区1小时交通圈”为标准，深圳、香港、澳门、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外。
同时，南沙作为粤港澳重大合作平台，近三年年均增长3.3万人，与大湾区城市（含广州其他各区）的联系不断加强，出行量年均增长6.8%，达到77.6万人次。
广州可以从南部和东部两端发力，以新城的标准构建对外放射状交通网络，强化与大湾区东西两岸城市的联系。
第三，对标超大城市发展转型，构建更有韧性的空间结构。
交通拥堵，是超大城市的治理难题。根据年报数据显示，近三年广州小客车拥有量保持年均7%以上的高增长率，2022年达290.8万辆。中心城区公共交通占机动化出行比例由2019年的61%降至47%。
广州应该坚持公交优先战略，践行“建轨道就是建城市”的理念，用轨道交通拉开城市空间布局，引导城市功能疏解，推动形成“多中心、网络化”的空间结构，从源头上缓解交通拥堵难题。
第四，对标先进城市发展理念，提供更愉悦的出行体验。
全球城市在谋划发展蓝图时，普遍强调满足所有人的出行诉求，强调环境友好和城市魅力，强调降低对小汽车的依赖。广州在交通安全、交通环境等方面还需进一步优化，以可持续发展为导向，把人的需求放在第一位，以交通“零死亡”、城市交通率先碳达峰、核心区机动车与慢行空间1:1等为目标，让城市生活更有魅力。
第五，对标制造业立市要求，提供更优质的物流保障。
当前，广州全市90%物流企业集中在价值链的低端环节，“仓库保管员”“搬运工”的角色特点明显，并未充分发挥国际航空、航运枢纽优势。
对于着力建设国际航运中心、供应链中心的广州来说，交通规划比以往任何时候都更加需要提高站位、主动谋划。广州要依托现代立体综合交通体系形成“交通+物流+产业”融合发展，调动多种物流资源向综合交通枢纽周边园区聚集，以铁路串联东莞、广州北部产业带、珠江西岸和各大海港，构筑面向大湾区的现代物流产业带。
站在2049战略关口思考广州交通的发展之路，就需要继续提升和深化“全球重要综合交通枢纽”的战略定位，广州应主动同周边共享海陆空优势交通资源，推动其发展为大湾区交通网络重构和产业链、供应链、价值链三链协同的组织中枢与核心引擎。
二、战略之思
- 广州市交通规划研究院有限公司董事长景国胜：
- 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院院长赵一新：
- 上海市城乡建设和交通发展研究院院长薛美根：
- 北京交通发展研究院综合研究所所长李春艳：
- 深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司副总经理杨宇星：
- 重庆市交通规划研究院副院长周涛：
- 武汉市交通发展战略研究院总工程师孙小丽：
- 厦门市国土空间和交通研究中心主任张升：
- 珠海市规划设计研究院交通规划设计分院院长张福勇：
